MINIクロスオーバークーパーSE ALL4 PHEVを３日間試乗その２：EVとガソリンを贅沢に使い分け！

2019/12/28(0) 178

・駆動用バッテリーは７.６kWhで２０キロは走れる
・EVとしての走行性能に不足なし！！
・高速道路でバッテリーが切れたらエンジンをかけて充電が楽しい！

駆動用バッテリーは７.６kWhで２０キロは走れる

新型日産リーフ G（ze1）白／青ツートンに乗っています。
MINIクロスオーバーPHEVを３日間お借りしています。

PHEVなので、ガソリンエンジンも付いているし、ハイブリッド車と違って、EVとしても十分な性能のモーターも付いています！
これって、よく考えてみると（よく考えなくても？）すごく贅沢なことですよね。
メーターの表示切り替えボタンをポチポチと押して切り替えると、今のバッテリー残量が表示されます。
１００％まで充電すると、電気だけで実際に走れる距離は、２０キロ〜３０キロくらいでした。

MINIの駆動用バッテリーの容量は、７.６kWhでした。
うちのリーフは４０kWhなので、多少少ない感じはしますが、エンジンが付いていることを考えると、十分に使える容量だと思います。

ちなみに、このメーターのデジタル表示は、雰囲気はカッコいいのですが、ちょっと文字が小さくて見辛いかな・・・
もう少し大きくしてくれると、見やすいんですが、やっぱり雰囲気重視なんですよね(^_^;)

EVとしての走行性能に不足なし！！

MINIクロスオーバークーパーSE ALL4 は、PHEVなので、色々な走り方を選ぶことができます。
それが、PHEVの醍醐味ではないでしょうか！

まずは、基本的にエンジンで走って、駆動用バッテリーを出来るだけ充電する、
SAVEモード。

ガソリンエンジンからの駆動は、前輪だけに伝達されるようです。
今回の試乗だけでは、前輪を駆動しているとか、電気で後輪を駆動しているとかのフィーリングの違いは、正直、あまり感じ取れませんでした(^_^;)
普通のハイブリッド車のような動きで、ほとんどエンジンだけで走って、ちょっとずつ駆動バッテリーに充電していました。
例えば、１０キロ走ったくらいでは、バッテリーのゲージがあまり増えないなぁ。という感じでした。

次が、自動で電気を使ったり、ガソリンを使ったりして、両方の出力を使ってくれる、
AUTO eDRIVEモード。

強くアクセルを踏み込んだり、バッテリーの残量が少なくなってくると、積極的にガソリンエンジンを始動するようになります。
今回の試乗では、結局はじめに少し使ってみただけでした。
個人的には、自動で制御してもらうよりも、電気で走るのか、ガソリンで走るのかを、自分で好きに使い分けるのが楽しかったです。

そして、やっぱり、わたしにはこれがメインになりました。
MAX eDRIVEモード。

このモードにすると、基本的に電気の力だけで走ってくれます。
電気の力は、全て後輪駆動になるというところがミソです。

リーフの場合は、EVですが、完全にFF（フロントエンジン、フロントドライブ）です。
まぁ、エンジンは付いていないですが、モーター関連の色々なものが、ボンネットの下に、エンジンのように配置されています。
EVなのに、FFだと、EVの強烈なトルクを受け止め切れずに、すぐに前輪が空転してしまいます(･･;)

やっぱり、あのものすごいトルクを回転数ゼロの直後からいきなり発生させてしまう、電気の力はすごいです。
その点、MINIクロスオーバークーパーSE ALL4 は、電気で走るときは後輪駆動になるので、すごくしっかりと受け止めてくれている感じがしました。
今回の試乗では、峠道に行って走ることができなかったので、コーナリングがどうとかは感じられなかったのですが、発進加速だけでも、後輪駆動だと、安心してアクセルを踏むことができました(^o^)

やっぱり、EVなら、４輪駆動か、後輪駆動のどちらかにしないと、EVの特性を十分に発揮できない気がします。
テスラのモデル３も、４輪駆動でないモデルは、後輪駆動ですねー。

で、この、MINIクロスオーバークーパーSE ALL4 のEV走行ですが、もう、完全にEVとしての走行ができる感じでした。
PHEVですが、ピュアEVのリーフと比べても、今回の試乗で、普通に公道を走る分には、全く遜色ありません。
エンジン付きの車なので、もっとEV性能が非力なのかな？というイメージがあったのですが、完全にEVとして走ってくれます！
これはちょっと予想外でした。

MAX eDRIVEモードなら、バッテリーさえ、しっかり充電してから走り出せば、がっつりアクセルを踏み込んでも、エンジンがかかってしまうことはありませんでした。

完全に、EVの超レスポンスのいい大トルクが使えてしまうので、逆に、ガソリンエンジンがメインのモードで走ろうとすると、レスポンスが悪くなったように感じられてしまったり、トルクが、エンジンの回転が上がってこないと太くならないので、ちょっとじれったく感じれらてしまいました。

やっぱり、街乗りでは、どうしても電気が圧勝ですね。

高速道路でバッテリーが切れたらエンジンをかけて充電が楽しい！

今回の試乗では、高速道路を５０キロくらい走ることができました。
MAX eDRIVEモードだと、時速１００キロくらいでは、全然エンジンがかかることなく、ちゃんと電気だけで走ってくれます。

でも、時速１００キロで走っていると、やっぱり電池の消費が激しいです。
７.６kWhの駆動バッテリーでは、どんどん％のゲージが減っていくのがわかります。
でも！そこからがPHEVの本領発揮ですね。

ピュアEVでは、高速道路でバッテリーを限界まで使うなんて、恐ろしくてとてもできません。
もしも、次の充電施設に辿り着けなかったら、それは大変なことになります(･･;)
ところが、PHEVなら、バッテリーがなくなったら、エンジンがかかってくれます！！
こんなにエンジンが頼りになるなんて・・・(T ^ T)

バッテリーがほとんどなくなってしまったら、SAVEモードで走れば、まだだんだんとバッテリー残量が増えていくではありませんか！
一般道では、あまりバッテリー残量が増える感じがしませんでしたが、高速道路だと、しっかりと徐々にバッテリー残量が回復していくのがわかります。

高速道路を多く使う旅なら、高速道路ではガソリン主体で走って、一般道に下りたら、電気でキビキビ走る。
充電をしなくても、そんな使い方ができてしまうんですねー。
実際にPHEVを３日間体感してみると、燃料費が少し安くなることに加えて、こんないい面があることを発見できました。

今回は、峠道を走ることができませんでしたが、峠に行ったら、エンジンとパドルシフトを使って、楽しく走ることもできそうですね。
PHEVは、良さそうだとは思っていましたが、実際に体験してみると、思っていたよりも、さらにいいということがわかってしまいました。

所有欲を満足させてくれる、この質感と、PHEVであることで、とっても欲しくなってしまう、とっても欲しくなってしまうクルマでした！(^-^)